智能電動車對燃油車的替代，一定是體驗升級的結(jié)果，而不是環(huán)保大概念、地區(qū)政策的綁架，越高端，越如此。

當(dāng)智能電動掀起汽車行業(yè)百年未有之大變革，中國汽車行業(yè)看到了“彎道超車”的機遇，“吾可取而代之”的念頭應(yīng)然而生，一系列高端純電品牌新生如雨后春筍。

但其興也勃焉,其亡也忽焉。2020年發(fā)布首款產(chǎn)品HiPhi X，起售價高達(dá)68萬元，那時的高合汽車有多么高調(diào)，如今經(jīng)歷深度自救的劫數(shù)，便有多么彷徨。

縱使背依長安汽車這樣的大樹，阿維塔也在3月29日發(fā)布新款阿維塔12，將起售價格下探到26.58萬元，代表著30萬元以下市場成為阿維塔新的攻堅重地。

而在長安集團的原本規(guī)劃中，阿維塔12的定位其實是高于阿維塔11的，再遙想阿維塔11在2022年上市時，也充分展示了長安集團沖擊高端的風(fēng)發(fā)意氣，定價34.99-40.99萬元，并推出011聯(lián)名限量版，售價60萬元。

即將到來的阿維塔07，從外觀的設(shè)計到成本的控制，則都在傳遞“走量”氣息，并且會引入增程動力方案，預(yù)計會猛攻25萬級別市場。

同樣有吉利集團背書，并且開門紅如極氪，也在2024年將主銷車型001和007的價位調(diào)整到25萬元級別。

而風(fēng)頭如理想，作為世界上第三家實現(xiàn)盈利的新能源車企、中國首家盈利的新造車企業(yè)，乘2023年的業(yè)績之盛，也未能將MEGA打造為高端純電爆款，爭議的外觀之下，最理性的反饋，仍是偏高的價格。

強勢如華為，其高端產(chǎn)品問界M9的主銷車型仍是插電混動版本，而且是從宣傳上就很務(wù)實地沒有著重強調(diào)純電版本的存在。

有趣的事，不單東方新貴失意，“西方老錢們”也在折戟，雖然他們一度在意愿和行動上都很積極，將純電產(chǎn)品視為未來業(yè)務(wù)增長的主要驅(qū)動力。

例如EQ系列的不盡人意，甚至使得頭號高端品牌奔馳不得不重新審視“全面純電”的新能源戰(zhàn)略。

縱然純電車型銷量在2023年同比增長72%，另一豪華品牌寶馬也不得面對一個略顯尷尬的現(xiàn)實：

即使油電同發(fā)，甚至在宣傳階段，寶馬還為純電i5傾注了更多的偏愛，但就最近的市場反饋來看，如果沒有終端刺激手段，寶馬中大型轎車的天空，依然要靠燃油5系獨自撐起。

作為少數(shù)在30萬元以上純電市場站住腳的品牌，蔚來其實更多倚仗的是其獨特的換電體系，在換電資源充沛的地區(qū)，其實蔚來汽車可以被近似視作一臺大馬力的燃油車型，補能效率基本無差。

這也引出了純電動車型一個無法忽視的致命短板，里程和補能的焦慮，尤其在黃河以北的非省會城市。

當(dāng)用戶揮舞著40-50萬元的鈔票，BBA的56E是其最好的選擇，這在終端銷量上有著絕對的證明，因為其品牌和產(chǎn)品力都足夠成熟、全面。

所以被咨詢56E里如何做購車選擇時，我的回答一向很簡單，對于大多數(shù)普通用戶，主要看外觀內(nèi)飾的個人喜好，再注意下?lián)Q代的時間節(jié)點和優(yōu)惠政策。

但如果我想試著推薦下同級別的EQE或i5，那么一些相關(guān)的補充解釋就非常必要：

它們的實際續(xù)航可以達(dá)到多少公里，在冬天一般會有什么程度的打折，充電效率大概是什么水平，如果出遠(yuǎn)門怎么辦，電池衰減和維保怎么處理，以及會不會有自燃的風(fēng)險。

而以上的種種使用限制，最終換來的可能僅是馬力方面的一些些爽感，這對于大多數(shù)用戶真的很重要么？

起碼對于我本人，在日常使用的那輛純電代步車上，極少把動力輸出調(diào)到4.3秒零百加速的強度，甚至“5.9秒”的強度也極少使用，7.9秒的零百加速能力足矣，且舒適。

至于純電動車用車成本方面的優(yōu)勢，既然能拿出30萬以上的預(yù)算購車，用戶也不會過度執(zhí)著于用車成本的差異，雖然他們也會在意實用性，如果充電條件便捷，也會為其插電混動車型充電。

當(dāng)然，純電車型駕駛起來的平順性和靜謐性要好過燃油車，但這類體驗差距，其實更明顯地體現(xiàn)在20萬元以下車型上。

現(xiàn)身說法一下，近年春節(jié)假期，我都是選擇新能源車型自駕返鄉(xiāng)，偶爾切換到我們家的那輛第六代高爾夫，會有明顯的不適感。在寒冷的北方冬季，“1.4T發(fā)動機+干式雙離合變速箱”的動力組合經(jīng)過11年的運轉(zhuǎn)，輸出上確實無法比擬動力隨踩隨有的電驅(qū)總成，發(fā)動機怠速時的噪聲也格外聒噪。

但對比到奧迪A6L，差異也就還好，尤其當(dāng)速域進一步拉高，來到三擋以上。甚至在那輛2007年購入的第四代天籟上，雖然匹配的僅是4擋自動變速箱，但悉心保養(yǎng)下，那臺2.3L排量的V6燃油機的動力輸出依然讓我滿意。

而當(dāng)可以開著燃油車自由馳騁在凜冬的東北，烏蘭布統(tǒng)的雪原、沈陽的盛京皇宮、長春的元盛居，以及冬日宇宙中最火的爾濱，會不自覺地產(chǎn)生一種策略：

既然并沒有帶來體驗上的明顯提升，里程和補能短板又那么清晰，為什么手握35萬以上的預(yù)算，還要選擇純電車型呢？“一臺大油車+一臺小電車”仍是北方用戶更理性的選擇。

如果是京津、長三角、珠三角和成渝地區(qū)等充電基礎(chǔ)設(shè)施相對發(fā)達(dá)的地區(qū)，補能短板還不至過于明顯，輔之當(dāng)?shù)氐恼邇A斜和用戶的嘗鮮心態(tài)，高端純電還有一定的市場空間。

但走出非重點城市圈，高端純電就逃不出這個靈魂拷問。而非重點城市圈龐大的用戶基數(shù)決定了，全面發(fā)展高端純電的前提，一定是解決里程和補能焦慮。

所以，理想在宣發(fā)第一款純電車型MEGA時，最重要的營銷抓手一定是5C快充，甚至在2023年的上海車展期間，就在預(yù)熱超充電池技術(shù)。

奔馳和寶馬兩大豪華巨頭則再次進行“世紀(jì)聯(lián)姻”，雙方以50∶50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網(wǎng)絡(luò)，合力滿足中國客戶對豪華充電服務(wù)日益增長的需求。

自主品牌這邊，也在合縱連橫，抱團推動補能體驗的升級。吉利汽車集團與蔚來能源近來就達(dá)成充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通合作，實現(xiàn)了深入到APP級別的體驗打通。

雙方可以在自家App中的充電地圖頁面，實時查看到對方充電樁的位置、價格、實時狀態(tài)等信息，并可快捷完成掃碼充電、訂單支付等操作。

其實不單局限于高端市場，任何堅持純電動的玩家都需要認(rèn)真思考補能資源的布局，當(dāng)800V高壓將充電效率的峰值拉高，品牌補能體系的完善性會逐漸壓過單次續(xù)航能力，影響消費端的決策。

雖然聯(lián)合可以帶來高效的資源配置，但正如梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松所言，“電動化轉(zhuǎn)型成本巨大”。我們之前也在【異讀】換電VS.800V，誰才是電動車補能的終極形態(tài)？中科普過800V高壓充電設(shè)施對于配電網(wǎng)絡(luò)造成的巨額壓力。

奔馳寶馬的充電聯(lián)盟計劃在中國建設(shè)至少1000座具備先進技術(shù)的超級充電站，約7000根超充樁，但預(yù)計最快也要在2026年底取得階段性規(guī)模。

當(dāng)下，在充電基礎(chǔ)設(shè)施資源不充足的地區(qū)，仍是“油箱好、油箱妙、油箱可以解千愁”。

而且作為高端純電，身份和品牌的認(rèn)同，其實也需要重新構(gòu)建。

新生的純電高端品牌，八仙過海各顯神通，絞盡腦汁尋找產(chǎn)品記憶點，但最終的市場落腳點都要回歸到性價比上，畢竟都是誕生幾年光景的新品牌，誰也沒比誰高級到哪里。

即使豪華品牌的純電產(chǎn)品線，起碼在當(dāng)下階段，也要務(wù)實。

就比如，經(jīng)過深度試駕，奧迪Q4 e-tron是一臺完全符合我們預(yù)期的電動奧迪，優(yōu)點是好看、好開，也在ESP、ABS等安全性功能上展現(xiàn)出大廠的造車成熟性。

但考慮到30萬元水平的指導(dǎo)價格，以及400V平臺下初始版本100kW多的充電效率，在競爭烈度超強的中國新能源市場，我們?yōu)楹畏艞壨瑯觾?yōu)秀、甚至智能化方面還有體驗優(yōu)勢的國產(chǎn)中大型純電產(chǎn)品，轉(zhuǎn)而去購買一輛緊湊型SUV呢？

同樣的故事還發(fā)生在寶馬i3身上，“雖然i3有著大幅度優(yōu)惠力度，但25萬可以拿下的3系誠意滿滿”。

第一梯隊的燃油高端品牌仍有其品牌號召力，只是在純電領(lǐng)域，需要打一個務(wù)實的折扣。

超豪華品牌因為奢侈品屬性，受到的電動化和智能化沖擊會緩和些，但也在面臨挑戰(zhàn)，既然智能電動是大勢所趨，那么未來的價值錨點在哪里？畢竟在高端電動領(lǐng)域，電動化帶來動力平權(quán)后，“大排量發(fā)動機+優(yōu)秀變速箱+成熟調(diào)校+品牌號召力=高端”的基石公式不復(fù)存在。

但高端需求永遠(yuǎn)會在，尤其對于汽車這種可以開上街的大宗消費品。對于高端汽車，消費者既需要產(chǎn)品力層面的高端體驗滿足，也需要以領(lǐng)先產(chǎn)品力為價值錨點，彰顯身份地位和獲得個人認(rèn)知的確認(rèn)。

卷動力仍是路徑之一，例如像特斯拉Roadster 2，把電機功率推到1000Ps，依然可以打動消費者掏出鈔票。

但邊際遞減的現(xiàn)象已經(jīng)很明顯，如果在燃油時代，以Roadster 2的動力表現(xiàn)，會是千萬級的售價，但在電動時代，它的天空僅僅在200-300萬元。

在馬力的門檻被弱化后，懸架和調(diào)校會是一個重要的定級標(biāo)準(zhǔn)，例如蔚來ET9選擇將沖擊高端的重點落在了底盤科技，用智能主動懸架技術(shù)將豐田30年前經(jīng)典的雷克薩斯LS400香檳塔實驗進行了升級版的演繹。

全新保時捷Panamera采用的全新主動懸架技術(shù)也會同步到Taycan上，成為Taycan最重要的產(chǎn)品吸引力之一。

不過智能電動時代，更為重要的溢價能力，或許來自于智能化表現(xiàn)，那句老生常談的口號“電動化是上半場，智能化才是下半場”不無其道理。

習(xí)慣了領(lǐng)航輔助駕駛和智能座艙體驗，其實已經(jīng)是大多數(shù)智能電動車用戶難以切換回大排量燃油產(chǎn)品重要原因，而奔馳將智能化作為全新一代E級的升級重點，寶馬NEUE KLASSE篤定數(shù)字化，也在證明行業(yè)內(nèi)外的意見統(tǒng)一。

高端純電并不是一個偽命題，縱使歐美在出現(xiàn)波動性的政策調(diào)整，車企們在進行針對性的節(jié)奏緩和，但清潔出行是終將抵達(dá)的未來，只不過前提是解決續(xù)航和里程的致命短板，描繪出清晰的智能增長故事，用實際的用戶體驗提升作為核心推動力。