在智能駕駛技術(shù)的浪潮中，特斯拉以其獨樹一幟的“純視覺方案”引領(lǐng)潮流，與“多感知融合方案”形成鮮明對比。作為行業(yè)的先鋒，特斯拉堅定不移地選擇了前者，展現(xiàn)了其對技術(shù)革新的執(zhí)著追求。  

埃隆·馬斯克，這位對成本控制有著近乎苛刻要求的企業(yè)家，在智能駕駛技術(shù)的研發(fā)中，將成本效益放在了首位。在他眼中，那些看似關(guān)鍵的激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等感知設(shè)備，卻成了不必要的奢侈，被他毅然決然地摒棄。

取而代之的是攝像頭的廣泛應(yīng)用。馬斯克堅信，憑借攝像頭捕捉的視覺信息，結(jié)合尖端算法，完全能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛的高效與精準(zhǔn)。這便是特斯拉的FSD——完全自動駕駛的愿景。

盡管FSD聽起來像是車輛能夠完全自主駕駛，但按照當(dāng)前的定義，它實際上還處于L2級別的半自動駕駛階段，距離真正的“無人駕駛”尚有一段距離。

然而，F(xiàn)SD的獨特之處在于，它能夠?qū)崿F(xiàn)接近L3甚至L4級別的自動駕駛功能，這得益于其非傳統(tǒng)的技術(shù)策略。

當(dāng)前市場上的自動駕駛技術(shù)，大多依賴于攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器，以及高精度地圖，構(gòu)建起一個功能分層的“三明治”式系統(tǒng)。例如，小鵬、蔚來等品牌的車輛，很多都采用了這種策略。

這種方案的優(yōu)勢在于，每種傳感器都能發(fā)揮其最大效能，如激光雷達(dá)擅長捕捉3D信息，毫米波雷達(dá)擅長測速，而高精度地圖則能提供車輛定位。這些信息匯總起來，能夠大幅提升車輛的自主駕駛能力。但缺點也顯而易見，那就是成本高昂，尤其是激光雷達(dá)的價格，令人望而卻步。

馬斯克不愿為此支付高昂的代價，特斯拉的FSD因此另辟蹊徑，摒棄了激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)，甚至高精度地圖，僅依靠攝像頭來感知周圍環(huán)境。  

這不禁讓人好奇，缺少了這些高級傳感器，F(xiàn)SD如何測量速度？如何確定障礙物的立體位置？如何把握時間和空間的關(guān)系？

FSD的答案是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，特別是其HydraNet技術(shù)。它通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理攝像頭獲取的圖像信息，實現(xiàn)對速度、3D位置、時空關(guān)系的精準(zhǔn)判斷。FSD的硬件平臺由特斯拉自主研發(fā)，芯片采用三星14納米工藝制造，集成了多個CPU、GPU和神經(jīng)處理單元，算力高達(dá)144TOPS。在軟件方面，F(xiàn)SD基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，通過海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練，實現(xiàn)對障礙物、交通參與者、交通標(biāo)志的精準(zhǔn)識別。

而且，F(xiàn)SD不僅識別這些元素，還能理解它們之間的3D位置關(guān)系和時間關(guān)系，這種“思考”方式與人類極為相似，也是特斯拉敢于僅依賴攝像頭的底氣所在。

此外，僅使用攝像頭的優(yōu)勢在于成本低廉。攝像頭技術(shù)成熟且價格低廉，遠(yuǎn)不如激光雷達(dá)那樣昂貴。因此，F(xiàn)SD的整體成本得到了有效控制。

在技術(shù)創(chuàng)新上，F(xiàn)SD無疑走在了前列，開辟了一條新路，并且越走越遠(yuǎn)。目前，F(xiàn)SD的自動駕駛能力在全球范圍內(nèi)都是數(shù)一數(shù)二的，其功能還在不斷更新升級，與小鵬P7、蔚來ES6等車型相比也毫不遜色。

當(dāng)然，F(xiàn)SD并非完美無缺。

純視覺方案面臨的挑戰(zhàn)在于，光線變化劇烈或光線暗淡時，系統(tǒng)可能會變得不穩(wěn)定，如進(jìn)入隧道時的突然剎車，或被飄動的紙袋等物體引發(fā)的急剎車。

此外，視覺方案需要大量數(shù)據(jù)來訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。如果系統(tǒng)遇到與訓(xùn)練數(shù)據(jù)差異較大的新環(huán)境，如不同的交通參與者、標(biāo)志、障礙物等，可能會出現(xiàn)識別錯誤。

因此，如何從根本上優(yōu)化FSD成為了特斯拉的當(dāng)務(wù)之急，全新的FSD V12版本因此應(yīng)運而生。

FSD V12堪稱特斯拉純視覺駕駛技術(shù)的分水嶺，它采用了全新的視覺識別和計算機(jī)視覺技術(shù)，將車輛的駕駛能力提升到了一個新的高度。

簡單來說，F(xiàn)SD V12的最大亮點是其全新的自動駕駛功能，能夠?qū)崿F(xiàn)所謂的“端到端”智駕能力。

“端到端”意味著什么？

目前，許多品牌在宣傳智能駕駛時，常常強(qiáng)調(diào)“全國能開”、“哪都能開”等概念。然而，在實際體驗中，智能駕駛系統(tǒng)通常需要在特定條件下才能啟用，比如在有清晰車道線的公路上。這意味著，智能駕駛功能并不能覆蓋所有駕駛場景。例如，在車輛起步至進(jìn)入這些特定條件路段之前，駕駛員仍需手動操作，無法完全依賴智能駕駛系統(tǒng)。

因此，所謂的“哪都能開”在某種程度上顯得有些夸大其詞。

FSD V12作為“端到端”的自動駕駛系統(tǒng)，它從車輛靜止?fàn)顟B(tài)開始就能啟動。一旦激活，該系統(tǒng)能夠獨立執(zhí)行智能駕駛?cè)蝿?wù)，包括自動導(dǎo)航、避障、遵守交通規(guī)則等，直至安全抵達(dá)預(yù)定目的地。

這表明，從乘客上車到下車的整個過程中，F(xiàn)SD V12能夠提供連續(xù)的自動駕駛服務(wù)，無需駕駛員進(jìn)行任何手動操作，實現(xiàn)了高度自動化的駕駛體驗。

在實際使用層面，特斯拉的FSD V12系統(tǒng)代表了技術(shù)的一大進(jìn)步，它在車輛動態(tài)控制方面帶來了顯著的改善。

該系統(tǒng)通過精細(xì)化的調(diào)整策略，實現(xiàn)了加速、減速、轉(zhuǎn)彎和變道等動作的流暢性，極大提升了乘坐舒適度。與之前版本相比，F(xiàn)SD V12在面對緊急情況時，能夠更加自然地響應(yīng)，避免了生硬的機(jī)械式動作，展現(xiàn)出類似熟練駕駛員的平穩(wěn)操作。

FSD V12的突破之處在于其核心的視覺識別功能完全由先進(jìn)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型來驅(qū)動，這不僅提升了識別的精準(zhǔn)度，還對系統(tǒng)進(jìn)行了一次徹底的“瘦身”,工程師們巧妙地削減了超過30萬行的代碼，這些代碼原本是控制FSD功能的主力軍。

現(xiàn)在，它們被一個更為高效的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)所取代，這個系統(tǒng)能夠獨立處理轉(zhuǎn)向、加速和制動等關(guān)鍵駕駛?cè)蝿?wù)。 這次革命性的升級顯著減少了FSD V12的C++代碼，從原先的30萬行精簡到僅有2000行，與之前的FSD V11版本相比，這一更新減少了車機(jī)系統(tǒng)對代碼的依賴，使其更加接近人類司機(jī)的決策過程。

不僅如此，這個新模型將感知、決策和控制三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)融為一體，不僅簡化了系統(tǒng)架構(gòu)，還增強(qiáng)了內(nèi)部的邏輯一致性，同時降低了外部因素的干擾風(fēng)險。 這種創(chuàng)新的設(shè)計讓系統(tǒng)能夠直接將傳感器的輸入信息快速而準(zhǔn)確地轉(zhuǎn)換為車輛的控制指令，極大提升了整個系統(tǒng)的響應(yīng)速度和運行效率。

所以，我們可以把特斯拉的FSD V12看做一個專注于駕駛領(lǐng)域的智能實體，它從啟動之初就被設(shè)計來學(xué)習(xí)和模擬駕駛行為。

人類學(xué)習(xí)駕駛的過程通常包括學(xué)習(xí)交通規(guī)則、通過理論考試，然后逐步學(xué)習(xí)低速操作、實際駕駛技能。與此類似，F(xiàn)SD V12系統(tǒng)通過分析大量的優(yōu)秀駕駛員視頻，24小時不間斷地進(jìn)行學(xué)習(xí)，以此來積累駕駛知識和技能。這種學(xué)習(xí)方式使得系統(tǒng)能夠模仿人類駕駛員的行為，而不是依賴于硬編碼的規(guī)則。

例如，在處理交通信號燈時，人類駕駛員會根據(jù)交通規(guī)則和現(xiàn)場情況做出決策，如紅燈時右轉(zhuǎn)。FSD V12系統(tǒng)通過觀察和學(xué)習(xí)大量的類似場景，能夠識別并模仿這些決策過程，而不是簡單地遵循預(yù)設(shè)的規(guī)則。

至于規(guī)劃方面，F(xiàn)SD V12系統(tǒng)能夠執(zhí)行類似于人類駕駛員使用導(dǎo)航的行為。它能夠根據(jù)實時交通情況和導(dǎo)航系統(tǒng)的建議來調(diào)整行駛路線，甚至在導(dǎo)航系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤時，也能夠自主判斷并選擇更合適的路線。

這種自主學(xué)習(xí)和決策的能力，是FSD V12系統(tǒng)展現(xiàn)出類似人類駕駛邏輯的關(guān)鍵所在。

通過持續(xù)的學(xué)習(xí)和優(yōu)化，F(xiàn)SD V12系統(tǒng)能夠不斷提高其駕駛技能，為自動駕駛技術(shù)的發(fā)展提供新的可能性。然而，端到端的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型也帶來了新的挑戰(zhàn)。模型的內(nèi)部工作機(jī)制缺乏可解釋性，這可能導(dǎo)致在進(jìn)行全面的安全分析和驗證時遇到困難。此外，系統(tǒng)的安全性和可靠性也受到數(shù)據(jù)質(zhì)量和訓(xùn)練質(zhì)量的影響。

盡管FSD V12在夜間暗光條件下表現(xiàn)出色，但在惡劣天氣和極低光照環(huán)境下的性能仍需進(jìn)一步驗證。值得注意的是，特斯拉在FSD V12的開發(fā)中展現(xiàn)了對安全性的高度重視。通過前期積累的大量優(yōu)質(zhì)駕駛員視頻數(shù)據(jù)，以及埃隆·馬斯克所提到的強(qiáng)大計算能力，特斯拉不僅在模型訓(xùn)練和迭代上取得了突破，也為系統(tǒng)的安全性提供了堅實的基礎(chǔ)。

隨著更多用戶參與試用，特斯拉將有機(jī)會收集更多的數(shù)據(jù)，進(jìn)一步提升模型的性能和安全性，從而形成一個積極的正向反饋循環(huán)，推動自動駕駛技術(shù)向更高水平發(fā)展。

寫在最后

關(guān)于FSD何時能在國內(nèi)落地，這無疑是目前網(wǎng)絡(luò)上熱議的焦點。雖然這條路似乎布滿了挑戰(zhàn)，但其中的原因相信各位都有所了解，我也就不再贅述。

然而，最近也有一種聲音引起了人們的關(guān)注：如果特斯拉的FSD真的進(jìn)入中國市場，它是否會對本土智能駕駛品牌構(gòu)成壓力？

對于這個問題，我認(rèn)為我們可以從更廣闊的視角來看待。回想當(dāng)初，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步時，由于市場尚在萌芽階段，國內(nèi)企業(yè)間技術(shù)進(jìn)步的步伐相對緩慢，甚至出現(xiàn)了一些不正當(dāng)?shù)难a貼現(xiàn)象。

但是，特斯拉的進(jìn)入中國市場，無疑是一針  強(qiáng)心劑。它不僅讓國內(nèi)車企意識到了與國際先進(jìn)水平的差距，也激發(fā)了它們積極進(jìn)取的決心。由此，中國車企在新能源汽車和智能化技術(shù)方面取得了飛速的進(jìn)步，形成了今天這種充滿活力的競爭局面。

因此我相信，面對FSD可能的挑戰(zhàn)，中國的汽車企業(yè)不僅能夠應(yīng)對，而且有望在這場競爭中加速發(fā)展。讓我們拭目以待，看看這場技術(shù)革新的大潮將為我們帶來哪些令人激動的驚喜吧！