高階配置下放，工人薪資提高，全世界的新車價(jià)格都是緩中有升，納車周期一般也比較長。而中國的新車價(jià)格卻以季度為單位，去年的冬天車賣10萬，今年的夏天車賣8萬的例子比比皆是，背后的底層原因首先是中國車企敢于讓利，背后還有整個(gè)國家兜底，新車終端價(jià)幾乎卷到全世界最低；二來就是供求關(guān)系，產(chǎn)能過剩導(dǎo)致庫存積壓難以流通，外加汽車這種大宗消費(fèi)品并不像是電子產(chǎn)品那樣換新周期短，主流消費(fèi)者并不會(huì)頻繁換車，之前通過政策驅(qū)使和輿論引導(dǎo)而帶來的銷量“小陽春”一過，國內(nèi)的新車銷量預(yù)期就開始走向疲軟。

而這么多的車企、這么多條生產(chǎn)線、這么多嗷嗷待哺的工人還在等著活干，所以中國車企唯一的出路就是出海，把車賣到國外去，從國內(nèi)市場導(dǎo)向型轉(zhuǎn)變成國際市場導(dǎo)向型，由內(nèi)卷變成外卷。目前西方的大門還未完全打開，所以中國車企頭一批敲開的是東南亞的大門。而經(jīng)過這幾年的養(yǎng)蠱，中國BEV在這些“落后型”市場猶入無人之境，西方的BEV毫無招架之力，以至于中國BEV基本占據(jù)東南亞市場的大半壁江山，尤其是比亞迪。

在諸多東南亞國家中，對BEV接納程度最好的國家當(dāng)屬泰國，那里目前是比亞迪最大的單一海外市場，除比亞迪之外，長安和哪吒也在泰國市場采用進(jìn)取的低價(jià)策略，前者直接輸入和宏光mini EV同級(jí)的LUMIN，占位微型廉價(jià)BEV市場，后者輸入的哪吒V價(jià)格也比海豚低30%。

但后兩者的車型布局似乎有意而為之，長安LUMIN和哪吒V定位都比比亞迪的車型低，比亞迪會(huì)更側(cè)重于中高端BEV和中端PHEV的布局，這多少有些集中優(yōu)勢進(jìn)攻的意味。

去年比亞迪ATTO 3（元PLUS）在泰銷量是BEV中的No·1，即便如此比亞迪還是將其價(jià)格下調(diào)了20%，其他車型跟進(jìn)也是遲早的事情。這么一來，「價(jià)格外戰(zhàn)」有再次變成「價(jià)格內(nèi)戰(zhàn)」的趨勢。但泰國的BEV市場并沒有一直持續(xù)增長，當(dāng)?shù)貨]有政策強(qiáng)推，充電配套設(shè)施建設(shè)水平也不高，電價(jià)相對高昂，電車與油車之間的實(shí)際使用成本差異并不像中國那么大，因此當(dāng)?shù)厝说闹髁骺捶ㄟ€是會(huì)傾向于油車，包括HEV車型。所以在泰國市場，BEV的市場后勁可能并沒有媒體渲染的那么理想。

但這并不妨礙比亞迪泰國工廠在今年投產(chǎn)，這個(gè)年產(chǎn)量15萬臺(tái)的工廠除了供給東南亞之外還有澳新（澳大利亞和新西蘭）地區(qū)，如果銷量符合預(yù)期，那比亞迪還將在印尼建廠以滿足亞太地區(qū)的供貨需求。目前比亞迪在泰國、匈牙利、墨西哥等地規(guī)劃了10個(gè)以上的工廠，年產(chǎn)能接近100萬，這些海外工廠可以用他國商品報(bào)關(guān)以避開某些貿(mào)易限制，目的是為了進(jìn)入歐美市場做前期準(zhǔn)備，而且速度要快，今明兩年這些海外工廠就能投產(chǎn)，卡住西方緩慢的決策進(jìn)度加速市場布局。

在中國BEV和PHEV加速出海這件事上，除了比亞迪之外，實(shí)際上SAIC（上汽）的表現(xiàn)也是穩(wěn)扎穩(wěn)打，它的皇牌之一是MG的品牌的紅利，使得MG4 EV在海外銷售大放異彩，其中最亮眼的成績在歐洲，每賣出10輛EV就有7輛是MG4，被被歐洲媒體捧為“VW Killer（大眾殺手）”。除此之外，SAIC旗下的五菱憑借mini EV這輛廉價(jià)微型車，在一些安全法規(guī)相對寬松的發(fā)展中國家也賣成了EV爆品，因?yàn)楫?dāng)?shù)厝苏也怀銎渌倪x擇。

以上這種出海模式更依賴于車企自身的體量，至于抗風(fēng)險(xiǎn)能力較弱、體量更小的車企還有另外一條路子，那就是“反向合資”，這里的典型案例就是零跑，stellantis收購了他們20%股份，一方面可以讓零跑在資金上得以續(xù)命，另一方面就是快速把自身的EV和REEV技術(shù)推廣至歐美市場，這其中可能會(huì)有貼牌銷售的形式。但這種路子的問題在于自身的技術(shù)會(huì)反過來被stellantis吸收，就像是吉利吸干沃爾沃那樣，只不過是角色互換而已，當(dāng)你的利用價(jià)值消耗完之后會(huì)怎么樣？誰都不好說。

總之無論如何，中國車企今年的關(guān)鍵詞由“內(nèi)卷”變成了“出海”，從各家緊鑼密鼓地在海外布局生產(chǎn)線和銷售網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)程來看，這波外卷似乎是志在必得。2023年，我國新能源汽車出口突破750萬輛，超過了日本成為全球第一代汽車出口國，就拿數(shù)據(jù)來看，中國車的全球化進(jìn)程似乎比日韓車還要快。

（比亞迪首款皮卡墨西哥全球首發(fā)，折合人民幣38萬元起售）

但事實(shí)可能比我們想象得要難得多，一方面是西方踩下了電動(dòng)化的“剎車”，多家車企開始宣布無限期推遲電動(dòng)化進(jìn)程；另一方面是西方似乎并不接受這波新秩序的塑造，美國宣布將對中國BEV征收4倍的懲罰性關(guān)稅，也就是100%，EV電池則從現(xiàn)在的7.5%加到25%。鑒于目前美國本土幾乎沒有中國制造的BEV在銷售，這一波加征關(guān)稅的表態(tài)貌似是說給他們的歐洲盟友聽的。

“我表態(tài)了，你們知道怎么做了吧”

除了明面上的攤牌，暗面上的博弈手段也層出不窮，比如從去年開始，國際汽車滾裝船租金被炒高，導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)用比2020年暴漲了800%，為此比亞迪還下單制造了自己的大型汽車滾裝船，降低在國際物流上可能遇到的風(fēng)險(xiǎn)。以上這些做法，也從側(cè)面反映到西方確實(shí)把這些中國EV當(dāng)回事了，而現(xiàn)在只是前期階段而已，就遭遇到了西方的大趨勢剎車，各種小動(dòng)作的圍堵，后續(xù)可能還有相關(guān)的政策出臺(tái)，這也為出海之路增添了更多的不確定因素。

總而言之，能否成功敲開外面世界的“大門”，是快攻還是穩(wěn)扎穩(wěn)打，未來一年的趨勢演變很關(guān)鍵。