據(jù)6月26日彭博社報道，歐盟將微調(diào)針對中國電動車的臨時反補貼稅。上汽關(guān)稅從38.1%降到37.6%，吉利則從20%降到19.9%。比亞迪17.4%的稅率則維持不變。

 

這種減稅幅度對于上汽而言，可謂是聊勝于無。畢竟這樣的加稅幅度，不說要比歐洲的競爭對手高出三成多，就說和同屬國內(nèi)的競爭對手吉利相比，也要高出17.6%，更不要說和比亞迪相比了。在如此激烈的競爭市場之下，相差如此之多的稅率，對一家企業(yè)而言意味著什么，可謂是不言自明。

然而，歐盟若想著可以通過此種方法， 便能抑制住上汽向歐洲擴張的步伐，恐怕還是將問題想得過于簡單了。畢竟，對中國產(chǎn)汽車加稅這件事，只是歐洲部分政客為爭取選票的意氣用事；對于比亞迪等部分以內(nèi)銷為主的車企而言，歐洲只是一塊無足輕重的小市場；可歐洲市場對于上汽而言，則是一塊不能放棄的主要市場。

 

鑒于MG品牌具有英國血統(tǒng)的歷史淵源，使得該品牌在進軍歐洲市場時，相比其他國產(chǎn)品牌更具備天然的競爭優(yōu)勢。在2023年的中國品牌歐洲銷量排行榜中，僅MG一個品牌，就在歐洲市場賣出了超過23萬臺整車，占據(jù)中國品牌總量的超7成。正所謂“歐洲市場每賣出10輛中國車，就有7輛是MG”。

 

除了總量大外，MG品牌在英法意西德等9個歐洲國家，均拿下了國產(chǎn)品牌銷量第一的成績。

 

而據(jù)MG官方出具的數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，MG品牌在全球的累計銷量為84萬輛，可見歐洲市場占據(jù)了其總盤子的超1/4，是MG品牌的主要市場。對一個品牌占比如此之高的市場，是不可能輕易放棄的。

既然如此，所以上汽除了直接向歐洲出口整車外，還在謀求通過歐洲本土建廠、向歐洲本土車企進行技術(shù)合作或成立合資公司等形式，繼續(xù)維持在歐洲市場的存在。

正所謂“三十年河東，三十年河西”，正如30年前中國需要歐美日的汽車進入中國市場一樣，如今因俄烏沖突導致能源價格高企的歐洲，對于使用成本低的電動車的需求不斷攀升；再加上經(jīng)歷多年國內(nèi)新能源汽車市場的激烈競爭，使得上汽在新能源汽車技術(shù)、成本控制及供應(yīng)鏈管理等方面，都走在了世界前列。相比起來，歐洲本土品牌是難有招架之力的。為此，歐洲本土品牌也有找到國內(nèi)品牌尋求合作的需求。這也就不難理解，作為歐洲老牌汽車品牌的奧迪和大眾，先后找到上汽并與其開展合作了。

 

 

而這些老牌汽車品牌所看重的，自然不會是MG品牌的“補貼”，而是其他們所欠缺的電動車技術(shù)。畢竟MG新能源汽車，在歐洲早已累計獲得了50項+的各類權(quán)威獎項，成為了一個在歐洲不容小覷的技術(shù)品牌。