距離2024春運結(jié)束，還有15天，又飄起了連續(xù)的大雪。雖電動爹的名聲有了好轉(zhuǎn)，但裂隙其實在變大。

“很多人其實不知道，要是跑高速時服務(wù)區(qū)里有蔚來充電樁，開著Model Y，盡量不要選電網(wǎng)的充電樁，因為又貴又慢。”特斯拉車主對蔚來的充電評價之高，很大程度上超過了常規(guī)的認(rèn)知范疇。

90后的趙飛鵬，老家在湖北，工作在河南。2月8日，湖北湖南地區(qū)的高速公路終于從寒潮、凍雨、下雪三重打擊的封閉之下疏通了堵點，能夠正常行駛，所以他一大早就踏上了回家過年之旅。全程一共650公里左右，CLTC工況續(xù)航里程554公里的Model Y，在0℃左右的氣溫中，按照110-120km/h最高限速行駛，滿電續(xù)航在350公里左右。因為要稍微開一開空調(diào)暖風(fēng)，他一路上要充2次電，就能安安穩(wěn)穩(wěn)的到家。

 

而之所以有“優(yōu)先去有蔚來換電站的服務(wù)區(qū)去充電”這樣的想法，不僅因為是一年至少3次G4高速回家往返的經(jīng)驗，也是他的特斯拉車友群里的多數(shù)共識。誠然，全國主要高速公路的服務(wù)區(qū)充電樁覆蓋率已經(jīng)無限接近100%，交通運輸部2023年10月數(shù)據(jù)中，全國帶有充電服務(wù)的服務(wù)區(qū)占比已94%，11個省市的充電設(shè)施覆蓋率已100%。但，因為是公共服務(wù)設(shè)施，其故障率、維修速度、多車充電時的功率分流、此前建設(shè)的充電樁功率偏低等問題，對比第三方運營的補能服務(wù)時，常在下風(fēng)。所以，充電速度不穩(wěn)定，充電效率低，充電時間長，疊加之后帶來的收費相對更貴（服務(wù)費和電費比例接近5:5），綜合引發(fā)的焦慮，也就不好解決。

2024搶充電樁的少了，但心情差的變多了？

新能源車充電的價格是否昂貴，這是2024年春運前后的一個新的熱門話題。1月30日，有男子在連霍高速開封服務(wù)區(qū)2號充電站（霍爾果斯方向）充電，充電時間為高峰期的11:00-13:00時段，花費99.65元，其中電費58.25元，服務(wù)費41.4元。

 

他認(rèn)為的價格太高，以及網(wǎng)友對此的吐槽“比加油貴”，這是2024春運電動車吐槽大會的開端。另外，從春運開始至今，關(guān)于新能源車的主要吐槽數(shù)量相比往年其實是下降狀態(tài)，因為除了充電價格是否昂貴之外，給多數(shù)公眾留下記憶的就只有2件事，一個是河南、湖北、湖南高速公路遇雪災(zāi)封閉時，油車不敢啟動，電動車就算不啟動也會續(xù)航下降；第二個是，從徐聞進出海南的新能源車遭遇長時間排隊，正月三十之前的幾天里，有車主排隊一天也未能登船。

 

不過，因為這都是之前的歷史遺留老問題，加上驚艷程度不夠，所以在輿論場里多數(shù)都是曇花一現(xiàn)的存在。新能源長時間排隊，即便在疫情3年期間也同樣存在，原因是為了保證跨海渡輪的安全，一艘船的新能源車數(shù)量被控制在10輛，隨著新能源車、電池的技術(shù)進步，如今自燃率明顯降低，給老規(guī)則優(yōu)化就能解決問題。而充電費用高，也并不是什么新鮮事，因為在2023年8月的上海，充電成本最高達(dá)到了2.15元/kWh。如果考慮到更極端的情況，上海在2023年的最高充電成本超過2.9元/kWh。

 

就在今年的春運期間，我們也測試了偏高峰時段的服務(wù)區(qū)充電收費，折合之下超過2元/kWh，主要花費在電費費用。考慮到充電樁沒有出bug，超過30%電量之后車輛進入80kW的高功率區(qū)間，否則這一費用還會更高。

 

2元一度電的充電成本，在2024春運里并不算少見，已經(jīng)越來越多屬于正常價格。另外，高速服務(wù)區(qū)上較便宜的充電價格，以西南地區(qū)的廣西為例，目前在1.45元/kWh左右。考慮到新建充電樁數(shù)量不少（180-240kW），維護較好，充電速度較快，這1.45元的價格其實比很多市區(qū)內(nèi)的直流充電樁最終使用成本更低。

當(dāng)然，事物分成兩面性，充電價格變高固然讓之前接觸過低價時代的車主略微不爽，但因為充電速度變快了，所以倒是很容易能夠達(dá)成心理平衡。另外，關(guān)于充電資源不足的情況，也隨著各地（除東北西北地區(qū)外）都在大規(guī)模建設(shè)充電樁之外，得到了較大的改善。

 

比如，2023年春運期間的增程/插混和純電動車搶充電樁話題，在2024年頻率就比較偶發(fā)。春節(jié)期間我們所涉及的路線主要為G45大廣高速、G4京港澳高速、G0421許廣高速，涉及行程超6000公里。遭遇的充電排隊只有2月8日在湖南/廣西交界的夜間，排隊時間5分鐘左右。遭遇的增程車型占樁有1例，為湖南張家界景區(qū)附近的芙蓉鎮(zhèn)服務(wù)區(qū)快充樁，一臺理想L系列就進行了占樁。具體為，在電量充至80%后進入涓流，尋求再花20分鐘充到接近100%。而彼時身邊的幾臺純電動車已經(jīng)陸續(xù)充滿離開，最終因一臺大眾ID.6車主排隊與其溝通，才進行了駛離。

 

而占樁與非占樁的區(qū)別是，多數(shù)插混/增程車型都支持快充補能，所以 車輛都有30%-80%充電在30分鐘內(nèi)完成的能力，每個服務(wù)區(qū)基本都會配備8根充電樁，所以并不會特別明顯造成排隊現(xiàn)象。但，少數(shù)車主會選擇超過80%后繼續(xù)慢充，再加上新技術(shù)的車型同時充電的分流。理想ONE從20%充到90%，遭遇1小時是基操，理想L系列需要40分鐘以上。當(dāng)然，也有少數(shù)品牌的車型在80%之后不會功率跳水式下滑，如特斯拉、比亞迪。而二者的車主都比較明白新能源該怎么玩，也就沒有被我們遭遇占樁。

 

高速服務(wù)區(qū)的充電樁故障，在2024年春運里也算是低頻事件，春運10余天行程中唯一遭遇的一次在河南駐馬店確山服務(wù)區(qū)，8根充電樁里壞了4根，好在旁邊就有蔚來充換電站，也就沒有造成充電排隊影響。

 

另外，熱門景區(qū)和新能源保有量較大的地區(qū)（長三角、珠三角）也因為新一輪的充電基建受益。廣西北海在2月10日大年初一基本匯集了周邊城市的大量游客，其中不乏駕駛新能源車全家自駕的成員。高人流量下，也沒什么充電排隊現(xiàn)象發(fā)生，本身旅游城市就是以過剩姿態(tài)搞覆蓋，蔚來則是在北海銀灘景區(qū)附近，就布置了一座3.0換電站，以及3座超充站。

 

充電補能有排隊，排隊時間基本處于合理可接受范疇，加之2023年是增程/插混大漲的一年，可加油可充電補能，這一切的組合之下，最終讓“電動爹”這個長達(dá)幾年的符號在多數(shù)人心目中褪去。但有多數(shù)，也就有少數(shù)。

哪怕時間只過去2年，但老技術(shù)已經(jīng)不靈了？

 

沒有對比就沒有傷害，新能源車這種新事物又處于高速發(fā)展的內(nèi)卷中，也因而，2024春運除了是一個對新能源車技術(shù)進步的考核之外，也成為了一個驗證新老技術(shù)差異有多大的舞臺。

 

除了特定品牌的車型之外，多數(shù)品牌的車主遭遇的是，車齡越老、春運的心態(tài)越不舒服。原因無它，技術(shù)進步太快，應(yīng)用老標(biāo)準(zhǔn)的老技術(shù)車型，續(xù)航短、充電慢、掉電快已是普遍現(xiàn)象。但，因為電動車的保值率不高，貿(mào)然出手的損失過大，所以強忍著開下去成了多數(shù)人的相同選擇。

 

2月8日晚，榮威ERX5車主的分享就充滿了不爽。湖南泉南竹山服務(wù)區(qū)南寧方向充電站中，有4個120kW充電樁，榮威在排隊后先插槍充電，充電20分鐘，電量從15%充到60%，而排在它身后的一臺小鵬P7卻已充至80%，拔槍上路。

 

小鵬P7插槍后的充電功率很快就拉到90kW，而榮威ERX5則是一段時間后才能爬升到40kW。而追根溯源，2款車型的技術(shù)代差其實并不算特別大。小鵬P7在2019年開始預(yù)售，SOP小規(guī)模量產(chǎn)完成于2020年5月之前。而榮威ERX5是在2017年推向市場，二者的技術(shù)代差為3年。而榮威ERX5的NEDC續(xù)航為320公里，高速120km/h時速下的續(xù)航只有200公里出頭，但當(dāng)年的指導(dǎo)價也直接沖到了27萬元以上。

 

而在2021年之后售賣的多數(shù)新能源車，其實也同樣面臨技術(shù)反差、體驗不爽的局面。

例如在華為賦能的AITO問界M5增程版與Model Y車主停在一起充電時，問界車主的吐槽就會是，高速電耗太高，超過22kWh/100公里，充電速度倒是不錯，但從50%電量之后會下滑，過了80%之后再下滑。

而作為對比，Model Y的高速電耗不足19kWh，而充電速度在90%電量之后，還能處在較高位，表現(xiàn)接近小鵬G9 800V的水準(zhǔn)，而小鵬G9的800V也并非滿血技術(shù)，而是551V。雖然面世時間相同，但同樣在2022年面世的問界M5其實和同年的新技術(shù)有一代的隔代出入。

 

 

2月11日，廣西百色平果服務(wù)區(qū)，啟辰D60 EV車主也表示，盡管車是2023年買的。但和朋友的新能源比了比，充電等表現(xiàn)，差距讓自己不太痛快。指導(dǎo)價超過13萬元，CLTC續(xù)航420公里，高速續(xù)航300公里出頭，充電速度要比同價位的比亞迪慢50%左右。

 

 

至于春運高速體驗最好的電動車，其實是蔚來。行駛2-3小時，200-300公里進行一次換電，補能速度是獨一檔。截止2023年12月，蔚來的換電站接近2290座，充換電站覆蓋2000多個服務(wù)區(qū)，已經(jīng)基本建成了自己的專屬體系，2024年這一數(shù)字會再增加1000座。當(dāng)然，擺在蔚來面前的提升空間也還在，比如800V技術(shù)上車，才能把當(dāng)前23kWh/100公里的高速電耗進一步拉低，做到續(xù)航提升。好在城市電耗已經(jīng)優(yōu)化到了不錯的水準(zhǔn)，日用在15kWh/100公里左右，至于春節(jié)期間的新政策變成了免服務(wù)費不免電費，其實并不算什么問題，因為比充電花的錢少且效率更高，這之中有個性價比話題。

寫在最后

盡管新能源車如今已經(jīng)成為趨勢主流，盡管多家權(quán)威機構(gòu)和部門預(yù)測2024年新能源車滲透率都會超過40%，批發(fā)銷量超過1100萬輛。但，巨大的數(shù)字下，通過差不多相同的配置表，我們多數(shù)只能看到表象，卻無法看到細(xì)節(jié)的巨大出入。

2024年這場春運的背后是，即便相同年份推出的產(chǎn)品，品牌美譽度基本相仿的品牌，但車型在具體的使用中，體驗的差距卻能以2年為單位計算。而2024年的新車和新技術(shù)更多，新能源車的淘汰，比智能手機的洗牌，其實更快。