隨著各大汽車集團亮出了2024年度成績單，銷量第一的中國車企首度易主：比亞迪以超427.2萬的銷量超越401.3萬輛的上汽集團。在此之前，上汽集團是連續18年的國內車企“一哥”。

“2025的市場競爭一定會更加激烈，我甚至大膽預測價格戰會從1月份開打。”何小鵬在前不久的小鵬汽車內部信中說道。不止一家車企老板將2025年定義為“決勝之年”。長安汽車董事長朱華榮甚至斷言，2025年是淘汰之年，有80%中國品牌、90%新勢力走向關停并轉。

這就意味著，要守住2024年的增長率，對車企來說挑戰更大了。與此同時，多家車企公布了2025年的銷量目標，其中不乏蔚來、零跑、小米這樣預期翻倍的激進派。比亞迪尚未對外公布明確的銷量目標，不過近期有消息指出，比亞迪計劃2025年保住國內的市場份額，實現在海外市場的銷量增長。

拋開其本身已經是體量最大的車企不談，在普遍都激進的銷量預期里，比亞迪的2025規劃略顯保守。

難以否認的是，比亞迪過去的高速增長，與價格優勢密不可分。與此同時，車市的價格戰徹底打破了汽車的溢價空間，當20萬出頭就能買到BBA的入門車型，你就能想象得到，價格下降的趨勢有多驚人。更加觸目驚心的是，20-30萬價格帶的新車銷量，正以每年50萬輛的速度減少......它們更多時候是流向了更低的價格區間。

消費者樂見新車的價格越來越低，往往會忽視“羊毛出在羊身上”這亙古不變的真理。比起通過革命性的技術創新降低成本，減配減質來得更直接有效......毫不夸張的說，價格戰的戰火燒向哪里，哪里就哀嚎一片。

當新車價格沒有最低只有更低，你哪里還分得清，自己是撿到了便宜還是被背刺。如今，中國銷量最高的車企決定放下對高增速的執念，背后其實是不想在低價市場纏斗。通俗講，如果價格戰還持續，就去中高端市場打。

2025，價格戰也要升維

“2025年，將注定是中國新能源汽車行業競爭更高維度，也更慘烈的一年。”蔚來李斌在前不久的內部公開信中說道。誠然，當低價市場經歷了過去兩年的充分競爭，2025年，

價格戰也需要新的打法了。

過去一年，主管部門在4個月內3次提及反內卷。道理再明顯不過，在低價中纏斗的車企，哪怕虧錢也要賣車。零跑汽車朱江明甚至在發布會上直言“接下來的新車，一款比一款價格低”。

在各種價格優惠的刺激下，20萬乃至10萬以下的市場快速擴容。比亞迪有7.98萬元的秦PLUS，吉利就準備推兩款8萬元以內混動車型接招。這種“貼身肉搏”式的價格戰發展下去，就演變為內卷式的競爭。

于是，我們能看到，車企試圖通過向供應商壓價的方式，來繼續價格戰。而這種向下兼容，正危及整個產業鏈的健康。在過去一年，主管部門4個月內3次提及反內卷，釋放的信號很難再被忽視，即便新車價格依然有下降空間，低質量的價格戰有百害而無一益，應該被叫停了。

這背后的趨勢是，價格戰大概率會繼續，但會進入新的維度。這一點，從2025年車企的新車型規劃中也能看出來，比如，問界M8、尊界S800、蔚來ET9、長安啟源C798、小鵬全新P7等。

比亞迪也不例外，近期釋放了中大型旗艦SUV唐L的官方預告，搭載激光雷達與云輦技術 ，對標。還有定位中大型旗艦轎車的漢L也將于2025年面世，從預告圖看同樣配備了激光雷達。

比亞迪相關人士向路咖汽車透露，漢L與唐L兩款車并不是漢、唐的換代而是全新車型，分別定位在20萬級與30萬級細分市場，搭載比亞迪最新的電動化與智能化技術。

過去的一年，比亞迪All in 智能駕駛，從4000人的軟件團隊到與華為合作智能駕駛的方程豹豹8，這些都將促成，比亞迪在30萬元以上車型上全部給到滿血的端到端、激光雷達、城區NOA+高速NOA的智駕能力，比如近期上市的2025款騰勢D9。

早在2024年初的比亞迪夢想日上，王傳福就公布過類似的規劃。不過，從漢L與唐L兩款新車的預告信息可以推測出，All in智駕1年之后的比亞迪，高階智能駕駛能力有望下探到20萬價格區間。

2025買車，富人最難受？

過去幾年，國內乘用車市場的主力區間是10-20萬價格帶，市場份額穩定在45%-46%左右。直到2023年價格戰開始，新車價格不斷下探，這一價格帶市場份額攀升至50.24%，貢獻了超1000萬輛的新車銷量。

從比亞迪、吉利、長安、長城等主流車企的產品布局來看，2025年，這個趨勢不會改變，一眾車企將在10-20萬價格區間殺紅眼。而在20-30萬的市場，國內車企還沒有撼動特斯拉的地位。

我們看到，最近幾年隨著國產新能源汽車的崛起，中國品牌的新車售價不斷走高。事實上，更多時候，國內車企是把車越賣越便宜。不管是已經成為車企一哥的比亞迪，還是小鵬、零跑這樣的新勢力，都驗證了“低價高配”對提振銷量有多大的刺激作用。而這些都建立在新能源汽車市場高速增長的前提下，但高增長時代還能持續多久？

中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在前不久公開發言中指出“新能源汽車增速不會像過去三年那么快了”。2024年新能源汽車滲透率預計到51%，張永偉預計，2025年，這個數據會達到55%左右。

對比亞迪來說，情況亦是如此。2024年，比亞迪在國內新能源汽車市場份額已經超過了三成。與高增速相比，高質量發展同樣重要。

擺在車企眼前的生存路徑已經十分清晰，要么繼續在價格戰中纏斗，不斷壓縮成本堆砌配置，換取市場份額；要么，用技術創新奇襲競爭對手。比如，號稱集成了蔚來最前沿的技術的蔚來ET9，預售價80萬起步；率先將L3技術帶到量產車上的尊界S800，把預售價帶到了100萬起步。

過去兩年的價格戰已經充分證明，向下卷是一條不歸路。有網友調侃，2023年花了11萬多買的比亞迪秦Plus，2024年底5.98萬起售且配置更高了。這種例子，不勝枚舉。新技術迭代速度越來越快，就會有越來越多的老車主被背刺。

我們回溯價格戰的開端，是兩年前特斯拉與比亞迪率先降價拉開了序幕。但彼時，兩家車企的主力價格區間還不太相同。今年一月，新Model Y上市在即，如果特斯拉制定一個低于現款的價格，同時在配置各方面都明顯升級，那其他車企的“反內卷”基本是無力的。當兩家掌握定價權的車企進入同一賽道，勢必會讓中高端市場的格局天翻地覆。

比亞迪的一位高層曾在交流中表示，電動化是大魚吃小魚，智能化是快魚吃慢魚，看誰迭代的快。2025年，當比亞迪把戰火燒向20萬以上的中高端市場，或許會帶起來新一輪的增配與降價。