一部優秀的紀錄片，必然有堅實的精神內核。

最近大火的紀錄片《穿越中央山脊》就是如此，它由華為乾崑攜手中國國家地理共同打造。它有兩條關鍵主線始終貫穿其中。

我們先來看第一條主線——中國的地理空間結構與中華文明的精神。

中國地理空間的骨架是由大山勾勒出來的，大山的存在會阻礙水汽的流動，導致山的一側降水量不夠，只好游牧，另一側降水量充足，可以農耕。兩邊能夠支撐起的人口數量、人們的組織邏輯、人們的倫理觀念等，全都不一樣，從而形成異質性的人群。

異質性的人群如何才能形成一個大規模共同體？答案是故事。人類在歷史上發展出的故事很多，每一種故事都能帶來信眾的凝聚力，讓他們團結起來與其他故事的信眾競爭。

最終，競爭的輸贏取決于各自的精神容量——哪個故事能動員起更多的人，它就有更大的機會獲勝，最終成為所有人共同的精神信仰。

我們再來看第二條主線——華為乾崑領先技術與品牌精神。

在紀錄片中，最讓人熱血沸騰的就是在華為乾崑智駕技術的加持下，從舟山群島到大別山，從秦嶺山脈、巴顏喀拉山脈，最終抵達昆侖之巔，攝制組成功完成了一次跨越中國三大階梯，橫貫東西5000余公里，海拔躍升7000米的壯闊旅程。

這不僅是智能汽車行業首次在智駕輔助下丈量祖國中央山脊的一大壯舉，更是科技驅動下人們出行方式壯闊革命進程的一次全方位展示。

此刻，華為乾崑的品牌精神浮現而來，旅途中，種種艱難險阻被克服，如高海拔山路、崎嶇地形、雨雪霧惡劣天氣等多種極端、復雜的路況與環境等。

不經艱難險阻試煉的精神，毫無意義，不具備真正的精神信仰，因它沒有給人以自主抉擇的機會，可見，艱難困苦反倒是滋養出真正的輝煌理想所必需的肥料。

從這個角度講，經過淬煉的華為乾崑品牌精神的內核如同終點站昆侖一樣，以勇攀高峰的姿態，向著技術巔峰不斷進發，以問鼎之勢引領產業革新。同時如冰川融水的涓涓細流，把智能帶入每一輛車，助力中國汽車智能化發展。

華為乾崑的品牌精神：

引領產業，向下扎根

美團創始人王興曾說過一句振奮人心的話：“平心而論，在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏。而在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。”

但是產業的趕超遠沒有想象中那么簡單。

2023年8月，馬斯克駕駛Model S開啟了一場試駕直播，時長45分鐘，引發千萬網友觀看，本次測試的主角，是特斯拉采用“端到端”全新架構的自動駕駛系統“FSD Beta v12”。他說：“特斯拉正在對中國自動駕駛產業進行一次釜底抽薪式的打擊，一旦成功，將是顛覆性的。”

馬斯克的宣言震撼了中國智能駕駛行業，不少人患上了“特斯拉恐懼癥”，更有悲觀者聲稱：“中國智能駕駛產業永遠趕不上特斯拉。”

這些焦慮情緒都源于一個底層心理——中國智駕產業缺乏一個能和特斯拉掰手腕的行業領頭羊。

我們都知道，中國在科技產業追趕期，往往都有天量的財政補貼和低息貸款、精細的產業政策和極強的產業保護傾向，效率奇高。

但在很多領域，這種模式取得成果往往是“產能優勢”，而非真正的“技術優勢”，尤其是在以操作系統為代表的計算機科學領域的幾大分支里，高附加值領域幾乎都是美國公司的身影。

究其根源，過去三十年，中國公司在操作系統等底層軟件技術的突破中，往往并非敗給技術，反而是在研發環節各自為戰，在生態建設中得隴望蜀，或是在追趕環節存在備胎思維，把自主方案當成一種應急預案。在習慣性的觀望和反復中，大量研發資源被浪費。

正在興起的智能駕駛產業也不例外。

之所以會造成這樣的局面，是因為許多中國公司沒有引領產業，向下扎到根的精神——直到華為乾崑的出現。

2024年4月24日，華為車BU正式發布乾崑智駕品牌。乾乃“天之剛健、自強不息”，以向上生長的動能，引領未來；崑，乃“崑侖之巔”，立于天地，問鼎未來。“乾崑”，喻義向上捅破天，引領產業；向下扎到根，掌握硬核技術。

在華為乾崑橫空出世之前，行業內評價智能駕駛是否好用的標準比較簡單粗暴，比如激光雷達的數量、算力和數據的大小，但實際上，這些硬件數據和用戶體驗并沒有直接關系，許多硬件配置更像是一個噱頭。

事實上，華為乾崑的算力并沒有顯著高出同級別對手，但整個體驗卻是吊打同行的存在，反觀很多同行，雖然激光雷達數量多，算力強，但完全沒有反映出應有的水平，反而被消費者怒斥為智商稅。

為什么是華為乾崑？因為華為車BU始終用真金白銀探索底層技術，其底氣既來自自身多年在全球化競爭中積累的沉甸甸的方法論，也來自無數華為車BU工程師用時間精力積累的經驗和教訓。

正如尼采所說：“想要長到更高的天空嗎，那就把根扎到更黑暗的地下。”下沉，持續的深耕，最后才能發現真正力量在哪里。

由此可見，正如堆料堆不出特斯拉一樣，堆料同樣也堆不出華為乾崑，華為乾崑之所以強，本質上還是勇于引領產業，向下扎到根的精神，讓它和特斯拉一樣擁有“軟硬兼備、全棧自研”的實力，甚至比特斯拉多了一層對用戶需求的深度洞察和對用戶體驗的仔細打磨。

華為乾崑究竟強在哪里？

要讀懂華為乾崑究竟強在哪里，我們就必須讀懂行業現狀。對智能駕駛行業來說，時間可謂是又快又慢。

所謂慢，是指開發一款新產品動不動就要18個月、36個月。

所謂快，是競爭不等人，技術變革太快，不做技術路線預研，就偷懶花錢做預埋硬件就會被迅速淘汰。

如果我們梳理一下2024的智駕時間線，你們就知道這場風暴來的有多猛、有多快：

3月，華為乾崑正式推送“全國都能開”。

4月，北京車展，華為乾崑發布端到端架構的ADS 3.0，行業內首個提出車位到車位。

6月，各家新勢力開始吹“端到端”。

7月中，理想正式推送“全國都能開”。

7月末，小鵬正式推送“全國都能開”。

7月28日，理想推送“端到端”第一個測試版。

8月，華為乾崑智駕ADS 3.0率先量產商用，實現更類人、更安全的智駕體驗。

10月10日，小鵬發布“去激光雷達XNGP”的 P7+，第一梯隊的城區NOA直接進入20 萬以內。

10月23日，理想全量推送“端到端+VLM”。

10月30日，小米 SU7 推送“全國都能開”，此時距離小米開始交付汽車僅6個月。

11月，理想全量推送“端到端+車位到車位”。

12月，比亞迪、騰勢多款激光雷達的新車型開啟媒體試駕，“全國都能開”，開始進入大規模交付節奏。

12月，華為乾崑開始公測“端到端+車位到車位”。

12月，理想開始公測 800 萬 Clips 訓練出來的新模型。

12月，小米預計推出 1000 萬 Clips 訓練出來的E2E新模型。

12月，極氪預計開啟全國無圖的 NZP 公測。

12月29日，華為乾崑正式升級車位到車位和VPD泊車代駕兩大功能，并已陸續開始推送，其中VPD泊車代駕功能是業界唯一。

在這里，我們能明顯看到，從華為乾崑正式推送“全國都能開”到現在，整個行業都變天了，用戶認知正在大塊大塊地被刷新；這速度比汽車史上任何一次技術革命都快幾十倍！更為重要的是，從“全國都能開”到“車位到車位”，華為乾崑是毋庸置疑的引領者。

為什么華為乾崑那么強？最關鍵的因素是，華為乾崑敢于在核心技術上砸錢。

從時間線上來看，早在2013年，華為車BU就開始布局智能汽車領域，中間也一直跟各大車企有合作。從2019年開始，在智能汽車領域的布局明顯提速——成功地將過去幾十年積累的ICT工程和技術優勢延伸到智能汽車領域。

經過這些年的醞釀，華為車BU已經成功開發了30多款智能汽車關鍵產品和系統，真正做到全棧自研。包括車載操作系統、激光雷達、智慧屏、智能車云、三電系統等，并且所有這些部件都通過了車規級認證和可信認證。

用華為車BU自己的話說，就是一輛智能電動汽車除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為車BU提供的技術，進而真正幫助車企造好車。

相比之下，今天國內想要實現端到端的主機廠或者智駕供應商，研發投入不夠，技術實力偏弱，大部分玩家都受制于算力。

具體來講，主機廠用來訓練端到端算力的最理想值大約是5 EFLOPS，車上的算力是5000TOPS，并且對內存帶寬要求也很高，比如要達到幾TB/s。許多主機廠的訓練算力，大約只有這個值的幾十分之一，車端算力大約只有這個值的十分之一。

但華為乾崑不一樣，在2023年底，華為乾崑的云端訓練算力是2.8 EFLOPS，如今已達到7.5 EFLOPS了，是真正意義上的國內第一。而且每天都在快速增長中。

云端訓練里程每天高達3500萬公里，模型每5天迭代一次；

人均每日智駕里程超過15公里，城區智駕里程占比超過33%，時長占比超過52%；

高速NCA安全原因平均接管里程超過1000公里，高速基本不接管；

平均人均每天泊車次數1.2次，像離車即走、VPD泊車代駕等功能，人直接下車，智駕自己停，節省很多時間。

在強大算力的支撐下，華為乾崑智駕ADS 3.0不斷進化，從端到端到全國環島路都能開，從離車泊入+ADS泊車代駕VPD功能一氣呵成，華為乾崑已經成為中國智駕產業的風向標。

我們就拿現如今大熱的“車位到車位”為例。我們都知道，2024年端到端技術路線成為智駕行業主流，作為端到端技術在體驗端最直觀的價值展現，“車位到車位”智駕功能引發行業競逐，并成為衡量智駕水平的關鍵維度。

如今，許多友商號稱的“車位到車位”只是記憶泊車，只能從固定車位到固定車位，車輛需要先記憶一趟之后才能用，而當車位被占時，需要人工接管泊入，其實用性和體驗性都比較差。

但華為乾崑智駕ADS在起點與終點的停車場均無需固定車位，即使車位被占，也能智能漫游尋找新車位，讓用戶實現泊車自由，這才是真正意義上的車位到車位，它支持從任意車位到任意車位，無需用戶花時間記憶路線，無需系統死記硬背，無需固定車位，有位就能停，越開越好用。

之所以會這樣，是因為友商在核心技術上投入不夠，他們的“車位到車位”只是“智駕領航+記憶泊車”功能的簡單拼湊，使用場景受限，而華為乾崑智駕ADS由于算力與算法上的優勢，能依托先進的“自主學習”技術，不斷拓展支持的園區及停車場范圍，隨著智能駕駛出行規模的不斷擴大，覆蓋的停車場數量將越開越多，體驗越開越好。

展望2025年，華為乾崑智駕的VPD泊車代駕功能已經于1月13日在深圳機場開啟試點，這是全球首個商用標桿；更為重要的是，下一代L3級別的ADS正在緊鑼密鼓地研發中。

從這個意義上講，華為乾崑智駕ADS真就是強得飛起。

中國汽車市場即將迎來“華為乾崑時刻”

盡管我們經常說中國新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化。但在2023年，在中國市場，只接受免費高速NOA的消費者占48.2%，而只接受免費城市NOA的消費者占到了62.3%。沒錯，大部分人不愿意花錢買智能駕駛功能。

放眼全球，連行業龍頭特斯拉也無法幸免，特斯拉FSD是目前全球最貴的自動駕駛軟件，在海外市場開通率并不高，盡管特斯拉將FSD的價格不斷下調，但仍未扭轉其低迷的開通率。

為什么會這樣？很大原因是早些年，許多車企旗下的高端純電車型都以智能駕駛為最大賣點，但令人感到尷尬的是，自動駕駛技術遲遲難以突破，車企又急于獲得銷量，于是“硬件預埋”這一亂象大行其道：車企先把昂貴的英偉達Orin和各種激光雷達裝上車，至于說智能駕駛功能，說幾個月后推送，結果大部分車主開了好多年，一直到換車都沒能等來當初的承諾。

這就相當于安裝了最頂尖的英偉達4090顯卡的電腦，操作系統卻是陳舊的Windows 98。很顯然，這樣的“謊言”無法持續，很快，這種營銷手段透支了智能駕駛和高端純電的口碑。

但行業發展至今，華為乾崑正在迅速扭轉這一趨勢。我們常說，戰報會撒謊，但戰線不會。

首先，智能化車型正在汽車市場全面鋪開：

以高速領航為核心的L2+在20萬以上新能源車的配置率已經達到65%，逐漸成為了標配；以城區NCA為代表的高階智能駕駛的滲透率也在快速地提升，預計在5年內搭載量將達到2000萬。

其次，用戶對智駕從“怕用”到“敢用”，從“常用”到“愛用”。

根據《華為乾崑2024年智駕使用報告》顯示，華為乾崑年度智駕用戶突破50萬，華為乾崑年度智駕總里程已突破14億。

最后，越來越多的車企開始大規模使用華為乾崑智駕系統，現如今華為乾崑智駕ADS累計發貨量超過50萬套。

合作車型覆蓋轎車、SUV、越野、MPV，包含增程、 純電、混動等動力方式，車型包含問界 M5/M7/M9、智界 S7/R7、享界 S9、嵐圖 夢想家乾崑版、阿維塔 07/11/12、方程豹 豹8等，在2025年，有數十款搭載華為乾崑智駕ADS的新車將陸續上市。

現如今，無數人都在討論汽車產業會復制手機市場當年的故事——如果汽車行業也會出現5家巨頭吃掉80%市場份額的一天，那么沒有競爭力的公司必定會消亡。由此，為了活下去，龐大的研發投入必不可少，主機廠最后比拼的都是硬實力。

敘述至此，我想起了紀錄片《穿越中央山脊》的最后一幕，華為乾崑歷經“九九八十一難”，終于抵達昆侖之巔，傲視群峰。回到現實，在中國汽車產業彎道超車的下半場，華為乾崑品牌如同昆侖一樣，向著技術巔峰攀登，不斷突破核心技術，引領中國智能汽車產業立于浪潮之巔。

沒錯，在有生之年，國人一定能看到以華為乾崑為代表的中國自主品牌，徹底掀翻德國、日本和美國等西方國家在汽車產業長達上百年的產業霸權，迎來屬于中國汽車的新時代。