本來以為隨著新國標的公布，關于隱藏式門把手的討論也會一起結束。結果沒想到因為近期的一起事故，這個設計又被拉到了輿論中心。

關于門把手本身，我覺得現有的解讀已經夠多了。

所以今天我們不妨換個話題，聊一聊隱藏式門把手這個由來已久的玩意，是怎么一步步走到今天的。

你沒看錯，隱藏式門把手其實并不是個新鮮事物，它早在幾十年前就已經出現。并且放在當時，還真就是個好設計。

第一個用上隱藏式門把手的，是 1947 年的雙門跑車 cisitalia 202 。這時的隱藏式門把手不僅沒有和機械結構分開，還可以幫超級跑車減小超高時速下的空氣阻力，提高極速成績。

這戳到了當時很多超級跑車的痛點，所以在隨后的很長時間里，隱藏式門把手開始被諸多超跑車型，比如奔馳 300SL 效仿。

1947 cisitalia 202

而在 1997 年，克爾維特 C5 第一次把門把手變成了一個開關，像開關燈一樣，通過電信號來控制車門。

因為取消了拉索機構，這種設計不僅可以讓開門的力更小，還能改變門把手的造型，讓車子看著更加酷炫。

即便用起來不方便，但超級跑車本就是前衛且不常規、不實用的，整些個性一點的門把手，好像也十分合理。

1997 克爾維特 C5 和邁凱倫的開門按鍵

隱藏式門把手的口碑反轉，發生在那個男人決定造車的時候。

2012 年，馬斯克在特斯拉 Model S 上第一次采用了彈出式的門把手設計。對他來說，在電動轎車上選擇隱藏式門把手，幾乎就是個最優解。

要知道，電動化架構更快的通信速度、更穩定的頻率和電壓，天生適合電控的門把手（ 比如通過手機快速解鎖 ）；更簡單的總成可以提高生產的效率，還可以節約下各種金屬部件幫車子減重（ 每個車門 0.5-1.5 公斤）。

當然，在當時一眾外凸機械門把手里，這隱藏把手看著是很帥。

不僅能讓車子看著更有超級跑車的味道，也能在降低風阻系數的同時，提升續航表現（ 幅度輕微，但當時極貴的動力電池放大了這一效果 ）。

所以從 Model S 開始一直到 Cybertruck ，特斯拉用的都是隱藏式門把手。拆開車門，都只能看到少量的通訊線纜，找不到一根負責牽拉開鎖的鮑登線（ S、X 為后續升級 ）。

沒錯，即使是 Model 3 上這樣看似可以手動解鎖的設計，本質上也是只由電信號控制的，風味機械門把手了屬于是。

但問題是，平價電動車可不是不計較成本的超級跑車，隱藏式門把手因為集成度高、結構復雜，在特斯拉的祖傳品控之下有了明顯的可靠性問題。

許多車主特別是初代 Model S 的車主，開始頻繁出現把手彈不出、左右彈出不對稱甚至是亂彈的問題，得花不少錢維修，甚至還為此鬧到了法院。

可以說從這時候開始，隱藏式門把手在電車上的爭議就初見端倪了。

好巧不巧的是，作為電動汽車的推廣者，特斯拉愣是憑借百萬級別的年銷量把這樣的門把手設計賣到了全球各地。

這一方面讓全世界的車企們意識到 “ 臥槽，原來用了隱藏式門把手的電車可以賣得這么好 ！”

另一方面，許多供應商也開始琢磨，是不是多整點類似的方案，就會有更多車企來下單。

所以在 2012-2017 年那陣，不只是車企們開始嘗試隱藏式門把手的設計（ 捷豹、路虎等 ）， MAGNA、HUF 和 Brose 這樣的供應商也都快速推出了很多隱藏式門把手的方案，來吸引更多車企掏錢。

到了 2018 年國內新能源汽車大爆發，供應商們的隱藏式門把手方案已經進化到了第二代甚至第三代，不僅更酷炫、更可靠，最重要的是還更便宜。

因此包括蔚來、小鵬在內的新勢力，以及凱迪拉克、豐田這樣的老勢力，也都在那時用上了隱藏式門把手。

而用的車企越多，也會催生出更多的供應商推出更多的方案。

在這樣不斷循環下，如今即使是最入門的新能源車型都可以做到門把手與車身平齊，隱藏式門把手也完成了自己的裂變傳播。

你可能覺得，這個過程看起來非常正常，有需求就有方案嘛。

但這，恰恰是我覺得最有問題的部分。

從始至終，關于隱藏式門把手要不要用、該怎么用，全都是由車企和供應商決定的。可真正開車用車的，是掏錢買車的用戶啊。

用戶的意見，你們考慮了嗎我請問？

不僅如此，在這個只盯著形式學的過程里，許多關乎安全的底層設計其實是被車企和供應商們有意無意忽略掉的。

就比如，在說到車門打不開的事故時，很多人都會怪罪隱藏式門把手的造型。但其實更大的問題，是車企們壓根就沒有針對低壓供電系統做針對性的防護。

要知道，如今市面上的幾乎所有隱藏式外門把手，無論有沒有機械的拉鎖結構，想要穩定、安全地工作，背后都極其依賴 12V 供電，也就是低壓供電的正常運作。

就比如現在最常見的，蔚來、問界、極氪等主流品牌都在采用的彈出式隱藏式門把手。

它的工作原理是在車輛收到開門信號之后，域控制器會給車門控制器先后發送解鎖和彈出門把手的信號，隨后車門控制器則會接著通知門把手電機轉動，通過一套微型齒輪或杠桿機構把隱藏式的門把手推出來。

只要低壓供電系統在其中的任何一個環節宕機，門把手都沒法正常彈出。

而像是小米、特斯拉、凱迪拉克使用的無需彈出的電子門把手，雖然不需要電力驅動就能給人一個手摳的區域，但想要正常開鎖開門，依舊需要域控制器給先給車門控制器發送解鎖信號、門把手的微動開關再給開鎖機構發送指令才能把車門打開。

沒有低壓供電的支持，這些車門把手就跟一個壞掉的開關沒啥兩樣。

很明顯，低壓供電系統就是隱藏式門把手的生命線。

可如今絕大部分車型的低壓電源也就是我們常說的小電瓶，因為油車時代的設計慣性，都是放置在前艙防火墻之前、后備箱座椅之后這樣的碰撞潰縮區域，并沒有像動力電池那樣用復雜的結構保護起來。

這也就導致了即使微動開關和線控信號系統已經非常成熟，很多事故中因為低壓電瓶損壞，應該彈出來的門把手還是彈不出來。

甚至在沒有發生碰撞的日常使用里，低壓電瓶的失效都會導致車門打不開這種很逆天的問題。

比如上個月中美國的國家高速公路交通安全局 NHTSA 就對特斯拉發起了一項調查，原因是有部分 2021 款 Model Y 的車主表示因為低壓電瓶有 bug ，自己的孩子被鎖在車上沒法下來。

當然，曾經包括現在也有一小撮的廠家，嘗試過用其他的方案來提高隱藏式和電控門把手的安全系數。

比如大眾、奧迪這樣的德系廠家，還有小米 YU7 、問界 M8 等車型就會采用一個名叫兩段式開啟的門把手方案。

人們輕摳或者輕按的時候它就是一個電控的邏輯，只通過電信號打開車門；而只要更用力地往外摳，就會觸發內部的機械連接結構把車門打開。

輕按微動開關打開（上）和重拉把手打開（下）

既可以在日常使用享受電控開門的便捷，萬一遇到事故，也能在解鎖的前提下提高打開車門的概率。

另一種方案，是我們的故人極越、福特的電馬還有小米 YU7上用到的 CPM 也就是電容備份方案。

這玩意簡單來說就是給每個門把手都配上一個單獨的備用電源，可以在低壓電掛掉以后短時間的給門把手供電（ 約 72 小時 ），提高門把手彈出和開門信號發出的概率。

而結合了上面兩種方案，也就是車外有 CPM 電容、內外門把手都有機械拉索備份的設計，就已經算是目前已經量產的、能讓隱藏式門把手變得相對可靠的最優解了。

可惜的是，受限于成本和驗證的難度，上頭這些方案終究沒有鋪開，人們對于隱藏式門把手的態度最終也沒有太改變。

機械式門把手內部構造

那些在被動安全上缺少保證的隱藏式門把手們，最終也迎來了被國標 ban 掉的命運。

不知道你有沒有想過，為啥人們一提到隱藏式門把手明明都是吐槽，車企們卻還是執意要用呢？

非常逆天的是，即便是車企們自己，其實也不知道為什么要做。

我們此前采訪過很多來自不同主機廠的內外飾和 CMF 設計師，他們使用隱藏式門把手的唯一理由，就是當大伙都在用的時候，如果自己沒有就會顯得非常過時。

就算用戶調研的結果不支持，上頭的領導們也會大手一揮，以設計趨勢為由把隱藏式門把手用上。

而這樣一個連車企都沒法說服自己為啥要用的設計，又怎么能認真做好底層的安全保障，讓用戶們都欣然買單呢？

在這個關鍵節點上推出來的門把手新國標，除了能補全相關的規則空白，讓門把手的安全設計更規范以外，我覺得更重要的，其實就是對不太健康的設計趨勢進行了必要的糾偏。

相比于新設計的消失或是設計風格的倒退，我覺得隱藏式門把手從風靡到被糾偏的過程，反倒是一種設計思維的進步。

它代表著即使因為材料和技術的迭代，工業設計擁有了更自由和多樣的表現方式，可在形式之上，用戶們真正的需求和安全的底線，永遠都是最為重要的。

我也真的希望這件事之后車企和技術供應商們能明白，大伙都在用、都想用的，并不代表就是正確的。

想要做出真正的好設計，多聽聽用戶的聲音、多用用自己的產品，也遠比盲目跟風有用得多。