最近一兩年時間里，國內新能源汽車發展迅速，而且種類相對來說也是比較“豐富”的，除了純電車型之外，PHEV插混和增程式電動車也成為了很多人的選擇，關于PHEV插混和增程式電動車孰強孰弱的討論，至今仍在進行。不過從趨勢上來看，傳統燃油車廠商更愿意選擇PHEV插混路線，而造車新勢力品牌則更愿意使用增程式技術，這也給了很多車企和網友“口實”，那就是增程式電動車研發很容易，更適合沒有造車經驗的車企使用。

事實上，在過去幾年時間里，盡管理想、問界品牌主打增程式電動車的新勢力品牌持續遭受質疑和抨擊，但是這些主打中高端車型的品牌，銷量卻越來越好。剛剛過去的3月份，理想汽車單月銷量超過了2.8萬輛，問界品牌超過了3萬輛，理想汽車全系車型單價都在30萬以上，而問界M9作為45萬以上級別的車型，銷量也超過了6000輛，所以增程式電動技術，在中高端車型上的表現，依然得到了認可。

關于增程式電動車，很多專家和車企的大佬們，總是會抓住一個點進行抨擊，那就是增程式電動車的虧電油耗很高。這一點其實沒有什么可避諱的，由于結構的關系，增程式電動車在電池電量很低，難以負擔車輛需要的功率時，增程器就需要持續高轉速發電，油耗自然就上來了。而且伴隨著電量降低，增程器啟動后的聲音也比較大，這就是明顯的槽點了。

但是既然增程式電動車虧電油耗相對來說比較高，為什么那么多消費者還會選擇增程式電動車，他們完全不在乎油耗？很多汽車廠商并入增程賽道，難道他們不怕自己的車賣不出去？

事實上，雖然很多主打插混，也就是主打低虧電油耗的汽車廠商和品牌，會抨擊增程式電動車的虧電油耗高，但是對于大多數增程式電動車車主來說，他們可能最不能忍受增程式電動車的核心缺點是：純電續航太短了！

作為一輛增程式電動車的車主，一個明顯的感受就是，純電行駛之后，就會極力避免增程器啟動，一方面是純電行駛真的非常省錢，二是增程器啟動之后，車輛的加速性能、NVH性能，相比于純電行駛，都要遜色一些。所以很多增程式電動車用戶，在短距離通勤過程中，基本上當純電車來開的，而對于大多數車主來說，短距離通勤占到了行駛總里程的絕大多數。就比如小編，3月份跑了1500公里，幾乎就沒有用油，所以虧電油耗到底高不高，很多車主壓根就不在乎。

但是習慣了純電行駛之后，很多車主就有了另一種不切實際的假設：手頭的增程式電動車，要是一輛純電車就好了！因為增程式純電車雖然純電續航里程，相比于同等級別和尺寸的插混車型，會多出一點點，但是相比于純電車型，還是差很多。這就需要頻繁充電，對于有家充樁的用戶來說，當然沒什么，每天充都行，但是需要依賴第三方快充的用戶來說，大家可能覺得增程式電動車的核心劣勢，還是純電續航太短了，如果純電續航里程能夠堪比純電車，還能有增程器和油箱，那就完美了。

所以其實從本質上來說，很多廠商和專家抨擊增程式電動車虧電油耗高，這是一個事實，但是這個事實，在很多時候，和用戶的真實用車場景關系不大，原因很簡單，那就是習慣了純電行駛之后，很多車主都會極力避免增程器啟動，更不用說讓車輛在虧電情況下啟動增程器。因此很多車主在使用了一段時間之后，只會覺得純電續航里程短是缺點，而不是虧電油耗高。

而當虧電油耗高不是問題之后，增程式電動車本質上是電動車的特性，就全是優點了，尤其是在高階智能駕駛輔助的落地這一塊，增程式電動車和純電車是同等待遇，因為電驅動本質上更加實時、靈敏，智駕系統產生的智能，能毫無延遲地傳導到輪端，這是燃油車和一些插混車型做不到的。

因此，當專家和競爭品牌抨擊的虧電油耗高和用戶的使用痛點并不重合時，增程式電動車的優勢就體現出來了，很多廠商就會選擇這種技術路線，而且大家也看到了，很多主打增程式電動車的廠商，正在持續提升純電續航里程，這就是看到了車主的使用痛點。